F-5A Freedom Fighter

[_MRNiKe_ 649]

                                                                               F-5A

 

 

История техники:

Скрытый текст

Легкий, простой и дешевый истребитель F-5 явно выделяется среди своих собратьев, состоявших на вооружении ВВС США. Со времен Второй мировой войны американские "файтеры" отличались большой массой, сложностью конструкции и, как следствие, дороговизной. Особняком стояли палубные самолеты.

Вот и проектирование будущего F-5 конструкторы фирмы "Нортроп" начали в надежде "посадить" его на палубы эскортных авианосцев, имеющих небольшие размеры. Однако эти корабли частично пустили на слом, частично переквалифицировали в противолодочные, и палубный истребитель стал ненужным. В то же время работой инженеров "Нортропа" заинтересовалось министерство обороны США. Союзникам США по военным блокам требовался истребитель для замены устаревших "Тандерджетов" и "Сейбров".

Тяжелые машины "сотой" серии, начавшие поступать в ВВС США, оказались для многих союзников США слишком дорогими. Они требовали больших затрат на эксплуатацию, ремонт и подготовку летно-технического состава. В 1958-м Пентагон заключил контракт с "Нортроп" на разработку относительно простого и недорогого сверхзвукового истребителя, оптимизированного для ударов по наземным целям, и в то же время способного вести маневренный воздушный бой. Истребитель предназначался, прежде всего, для экспортных поставок по различным программам "взаимной помощи".

У истоков проекта N-156F, превратившегося в F-5, стоял создатель знаменитого "Мустанга" - Эдгар Шмюд, ставший в 1950-м вице-президентом фирмы "Нортроп". Под его руководством началась разработка проекта N-102 "Фанг", представлявшего собой попытку компромисса между стоимостью, эффективностью и размерностью. Макет "Фанга" изготовили в 1954-м, однако дальнейшие работы пришлось свернуть, поскольку конструкторы не могли удержать массу истребителя.

Шмюд ориентировался на английский легкий истребитель "Фоллэнд" "Нэт", разработка которого на год-полтора опережала N-102. Уже построенный "Нэт" имел массу пустого около 2 т, в то время как расчетная масса "Фанга" составляла уже 3700 кг при тенденции к дальнейшему росту. Одной из причин значительной "поправки" самолета стал двигатель. N-102 увязывался с тяжелыми и крупногабаритными ТРД "Дженерал Электрик" J79, в качестве альтернативы рассматривались также весьма массивные "Пратт -Уитни" J57 и "Райт". Появление компактного ТРД "Дженерал Электрик" J85 позволило разрубить гордиев узел противоречий между концепцией "истребителя - ультралайта" и выросшей расчетной массой проектируемого самолета. Впрочем, проектирование истребителя началось заново.

Разработка N-156 началась в 1955-м. Не раз меняли расположение двигателя, конфигурацию хвостового оперения, состав экипажа, рассматривалась возможность установки дополнительного ЖРД. К концу года наиболее продвинутым считался проект одноместного истребителя N-156F и его двухместный учебно -тренировочный вариант N-156T В ноябре 1955-го приняли решение сосредоточиться на создании двухместной машины, предназначенной для замены дозвуковых Т-33. В июне 1956-го ВВС заказали фирме "Нортроп" три опытных YT-38. В то же время работы по N-156F не остановились, хотя и замедлились.

N-156F отличается низкорасположенным трапециевидным крылом стреловидностью 25° по четверти хорд. Фюзеляж - полумонокок, выполнен с учетом правила площадей и изготовлен в основном из алюминиевых сплавов, в слабо нагруженных местах обшивка - из сплавов магния. Элементы конструкции, наиболее подверженные нагреву, изготовлены из стали и титана.
Схема низкоплана была выбрана с целью упрощения соединения крыла и фюзеляжа. Механизация крыла включает предкрылки и закрылки.
N-156 рассчитывался под два ТРД "Дженерал Электрик" J85-GE-5 тягой по 1130 кгс. Однако фирма испытывала серьезные затруднения при разработке ТРД J85 с форсажной камерой, поэтому на первых опытных Т-38 и F-5A устанавливались бесфорсажные J85 -GE-1.
Рассматривалась возможность установки ТРД "Пратт-Уитни" J60 или "Роллс-Ройс" RB.153, однако заказчики так и не высказали подобного пожелания. Воздухозаборники - нерегулируемые, полукруглые. Для увеличения тяги двигателей на скоростях, соответствующих числам М > 1,5, предусмотрен впрыск воды в воздухозаборники, охлаждающей воздух в его канале. Это позволяло теоретически поднять скорость до М = 2,2, однако прочность планера была рассчитана лишь на полет со скоростью, соответствующей числу М не более 1,72.
Система управления - бустерная с механической проводкой. Приводы закрылков и предкрылков - электрические.

Изначально N-156F был основой системы оружия "Рапира" с прицельно-навигационным комплексом "Таран" с многофункциональной РЛС, аналогичным системе MG-13, применявшейся на F-101B "Буду". Однако последующий анализ показал, что резкое увеличение стоимости самолета, связанное с установкой "Тарана", может существенно снизить экспортный потенциал машины. Наличие сложного и дорогого электронного оборудования вступало в противоречие с самой концепцией "предельно дешевого и простого" истребителя. В результате БРЭО будущего F-5A сократили до минимума.

Соответственно, сократился и ассортимент подвесного вооружения. Чересчур "умные" ракеты, требующие радиолокационного наведения, пришлось исключить, остались только "Сайдуиндеры". Маркетинговое исследование, проведенное фирмой "Нортроп", сказалось и на основном назначении самолета. Задуманный как чистый истребитель, способный наносить удары по наземным целям, F-5А стал, как отметил один из инженеров "Нортропа", "на 85% ударный самолет и лишь на 15% - истребитель."

Все прицельное оборудование ограничено простейшим оптическим прицелом фирмы "Нордик", который используется при стрельбе по наземным и по воздушным целям. Встроенное пушечное вооружение исходным проектом не предусматривалось. Для подвески боевой нагрузки имеется пять узлов: один под фюзеляжем, два под крылом и еще по одному - на его торцах.

Шасси рассчитано на применение самолета с грунтовых ВПП, чему способствуют большая колея и пневматики низкого давления. Управляемая передняя опора убирается вперед, основные - по направлению к продольной оси самолета. Все опоры - одноколесные. При отказе гидросистемы стойки шасси могут быть выпущены под действием собственного веса и набегающего потока воздуха.

Значительное внимание при проектировании истребителя уделялось снижению его уязвимости от средств ПВО, прежде всего, от огня стрелкового оружия. Так, все топливные баки размещены в фюзеляже и его гаргроте, поскольку статистика показывает, что наиболее часто пули и снаряды попадают именно в крыло. Каждый ТРД имеет свою топливную систему, в то же время они "закольцованы" - любая из них может питать любой двигатель. Гидро- и электросистемы дублированы. Суммарная емкость пяти внутренних баков 2270 л.

Максимально упрощены регламентные работы по самолету и подготовка его к повторному вылету. Доступ ко всем системам и агрегатам обеспечивается с земли без применения стремянок. Почти четверть поверхности фюзеляжа занята крышками люков и съемными поверхностями. Двигатели легко снимаются по направляющим после отсоединения хвостовой части фюзеляжа.

Торжественная выкатка первой опытной машины состоялась в мае 1959-го, после чего ее перевезли в испытательный центр ВВС США Эдвардс. 30 июля летчик-испытатель Лю Нельсон в первом же полете преодолел звуковой барьер. Испытания проходили "без сучка, без задоринки". Пентагон даже отказался от закупки третьего прототипа (конечно, тут были и соображения экономического характера) и к августу 1960-го летные испытания успешно завершились. В это же время ВВС США пришли к выводу, что подобный истребитель им не нужен и F-5 можно продвигать на внешний рынок.

Спасательный круг фирме "Нортроп" и истребителю F-5 бросил президент Кеннеди, пришедший в Белый Дом в 1962-м. Его администрация призвала не жалеть средств для "защиты свободы и борьбы с коммунизмом." Для этого предусматривалась широкая распродажа сверхзвуковых истребителей союзным США странам. Вот тогда-то и востребовали F-5, получивший волне подходящее имя - "Фридомфайтер".

Если серьезно, то, как говорилось выше, истребители "сотой" серии были слишком дорогими и сложными в эксплуатации, в то время как более простой и дешевый "Нэт" имел недостаточную боевую нагрузку. Однако даже в этих условиях проекту N-156 вовсе не светила "зеленая улица". Мощное лобби фирмы "Локхид" весьма удачно продвигало союзным странам свой "летающий гроб" - F-104G. Кстати, за поставки этих машин в дружественные государства активно ратовало командование ВВС США, настроенное по отношению к F-5 негативно, правда, детище Гасича активно поддерживал Государственный департамент.

Флот США вместе с фирмой "Чэнс Воут" весьма желал "пристроить" в третьи страны "Крусейдеры". "Нортроп" побила конкурентов двумя картами - дешевизной (F-5A стоил на 100 000 долл. меньше, чем самый дешевый вариант F-104, лишенный РЛС и навигационной системы) и возможным "международным" выбором Т-38 в качестве единого учебно-тренировочного самолета НАТО. Официально о выборе F-5A в качестве истребителя, предназначенного для поставок в рамках взаимной помощи, Пентагон объявил в апреле 1962-го, а в августе того же года был заключен контракт на серийное производство 170 одноместных F-5A и учебно-боевых двухместных F-5B.

Третий опытный "Фридомфайтер" достраивался по несколько модернизированному проекту. На нем для монтажа еще двух узлов подвески усилили крыло и установили ТРД J85-GE-13 с форсажной камерой. Первый полет YF-5A совершил в мае 1963-го. За короткое время в этом же году до стандарта YF-5A доработали и два первых прототипа.

Серьезные проблемы у инженеров "Нортропа" появились в середине 1964-го, после пересмотра Пентагоном требований к "международному" истребителю. В отредактированном документе особо оговаривалось наличие на борту не менее двух встроенных пушек и сменной носовой части с фоторазведывательным оборудованием. Крайне сложно оказалось запихнуть две 20-мм пушки "Кольт-Браунинг" М39 с боекомплектом 285 патронов в предельно плотно закомпонованный самолет. Орудия установили в носовой части фюзеляжа по бокам нищи носовой опоры шасси, непосредственно перед кабиной летчика. При этом практически не страдала аэродинамика, но зато появлялись другие проблемы. Так, при стрельбе пушки создавали летчику настоящую дымовую завесу из пороховых газов, часть газов попадала в воздухозаборники и приводила к помпажу двигателей. Проблему попадания пороховых газов в воздухозаборники удалось снять путем установки дефлекторов на стволы пушек, а вот "дымовую завесу" победить так и не удалось.

Несмотря на все эти сложности, на "Нортропе" праздновали победу.

В феврале 1964-го фирма получила первый экспортный заказ - 64 машины для Норвегии. Заказчик потребовал доработать исходный вариант F-5A, дабы обеспечить нормальную эксплуатацию в условиях Арктики. На норвежских F-5A(G) монтировались устройство обогрева лобового стекла кабины, тормозной гак для посадки на короткие ВПП горных аэродромов. Затем последовали предложения от Ирана, Греции, Южной Кореи и к концу 1965-го портфель заказов фирмы составлял около 1000 истребителей. F-5A действительно становился "международным" истребителем.

Требование ВВС использовать перспективный легкий истребитель в роли дневного фоторазведчика на "Нортропе" предвидели, работы по проекту N-156C со сменной носовой частью фюзеляжа начались в октябре 1963-го. За основу при проектировании взяли специальное оборудование разведчика RF-104G с четырьмя фотоаппаратами. Работы по RF-6A велись неторопливо и он поднялся в воздух только в мае 1968-го. Предусматривалась, как того и требовали ВВС, взаимозаменяемость носовых частей F-5A и RF-5A, однако из-за сложности такая замена не практиковалась.

В начале 1965 г. по заказу USAF фирма Nothrop переоборудовала 12 F-5A специально для участия в операции Skoshi Tiger во Вьетнаме. Нижняя часть кабины и фюзеляжные топливные баки прикрыли броней общим весом 100 кг. С левой стороны фонаря кабины установили оборудование для дозаправки в воздухе, кабину оборудовали гироскопическим индикатором местоположения самолета. Самолетам присвоили обозначение F-5C и 23 октября 1965 г. подразделение, вооруженное ими, перелетело через Тихий океан, с двумя дозаправками в полете от топливозаправщика КС-135 на базу Bicn Ноа в Южном Вьетнаме. Через пять часов после прибытия эскадрильи был совершен ее первый боевой вылет. F-5C интенсивно использовались для сопровождения штурмовиков, разведывательных полетов, ударных операций над Вьетнамом в течение четырех месяцев. Средний налет составил 62.5 часа на машину в месяц. Самолет был оценен как весьма эффективный, и с этого момента началось его широкое применение.

Менеджеры "Нортропа" изначально рассчитывали не только на экспорт истребителей, но и на их лицензионное производство в третьих странах. Переговоры с европейскими авиастроительными фирмами SABCA, "Фиат" и "Фоккер" о возможности производства N-156 начались еще в 1959-м. Изучалась возможность сборки самолетов в Англии, Японии и Австралии. Однако европейские страны НАТО выбрали в качестве основного истребителя не F-5A, a F-104G, который и стали производить в Европе по лицензии. Фирме "Нортроп" пришлось отложить свои планы, - отложить, но не похоронить.

Возросший спрос на F-5A/B потребовал создания модификаций, более полно удовлетворяющих требования заказчика. Так по заказу Норвегии были созданы F-5A(G) и F-5B(G), приспособленные к эксплуатации в тяжелых северных условиях. По сравнению с базовой моделью они имели усовершенствованную кабину, измененный состав оборудования, тормозной гак для сокращения пробега при использовании наземного аэрофинишера. Было выпущено 75 F-5A(G) и 22 F-5B(G).

Теперь зеленый свет легкому истребителю зажгла Канада. В 60-е годы эта страна резко сократила свой военный бюджет, речь велась о ее демилитаризации. Однако вскоре потребовалась замена устаревшим "Супер Сейбрам" и неудачным "Старфайтерам". Наиболее вероятным кандидатом представлялся "Фантом". Однако его считали слишком дорогим, в то время как F-5, с точки зрения стоимости и эффективности, был близок к идеальному. Контракт на лицензионное производство F-5 заключили в 1965-м.
Канадские истребители CF-5A отличались от исходного варианта двигателями J85-GE-15, позволявшими самолету развивать сверхзвуковую скорость на малых высотах, телескопической носовой опорой шасси, удлинение которой увеличивало взлетный угол на 3°, расширенным составом подвесного вооружения.
В Канаде F-5 использовались в роли тактического истребителя. RCAF (Royal Canadian Air Force) считали, что самолет наиболее полно отвечает военной доктрине, климатическим условиям и производственным мощностям страны. Самолетам были присвоены новые обозначения. При этом F-5А стал обозначаться как CF-5A, а F-5B - CF-5D. На самолеты устанавливались двигатели J85-Can-15 тягой 1950 кг, канадского производства. Часть самолетов F-5A, выпущенных по лицензии фирмой Canactair получили обозначение CL-219. CF-5A существенно отличались от своих американских собратьев. С правой стороны фюзеляжей устанавливалась система дозаправки в воздухе, было усилено лобовое стекло, по бокам фюзеляжа устанавливались створки дополнительного забора воздуха, монтировалась носовая стойка такая же как на F-5N, тормозной гак и модифицированная электроника. CF-5D имел те же изменения, по дополнительно оснащался лазерным целеуказателем. Благодаря более мощному двигателю, канадские модели CF-5A имели взлетный вес на 13%, a CF-5D на 17% больше чем самолеты американского производства. 28 февраля 1968 г. RCAF были переименованы в CAP (Canadien Air Force), в связи с чем CL-219 получил новое обозначение - CF-116. Всего в ВВС Канады было поставлено 89 одноместных и 46 двухместных самолетов местного производства, часть из которых впоследствии была продана Венесуэле.
После заключения канадского контракта и начала поставок истребителей в различные страны мира "Нортропу" все-таки удалось прорваться и на европейский рынок. В 1967-м был заключен контракт на лицензионное производство F-5А с испанской фирмой CASA, в 1969-м - с голландской "Фоккер".

Испанцы выбрали стандартный F-5A, хотя им предлагали вариант, оснащенный РЛС, зато голландцы внесли в самолет массу усовершенствований. Так, было введено промежуточное положение выпуска предкрылков и закрылков, что улучшило горизонтальную маневренность самолета. Простейший оптический прицел заменили гиростабилизированным с вычислителем фирмы "Сперри", ввели доплеровскую навигационную систему с движущейся картой местности. На усиленные подкрыльевые пилоны стало возможным подвешивать топливные баки по 1040 л. Самолеты, предназначенные для поставок в Испанию, в США имели обозначение SF-5. Непосредственно в Испании они получали новые обозначения. Так 18 SF-5A получили обозначение С-9, 36 SF-5B - СЕ-9 а 18 SRF-5A - CR-9. Самолеты первоначально собирались из готовых узлов, поставленных из США, а впоследствии по лицензии изготовлялись испанской фирмой CASA. На них устанавливались американские двигатели J85-GE-13.

В настоящее время несколько сотен истребителей семейства F-5 состоят на вооружении ВВС почти тридцати государств мира. Ряд фирм предлагает проекты модернизации их с целью продления срока службы на десять-пятнадцать лет. Так, с помощью израильской фирмы IAI модернизированы истребители Чили и Сингапура. Бельгийская SABCA модернизирует самолеты Индонезии, а "Нортроп-Грумман" совместно с фирмой "Сам-сунг" - южнокорейские машины. Таким образом, истребитель F-5 останется на вооружении и в первой четверти XXI века.

Первые семь F-5A и пять F-5B поступили в 4441 -й центр подготовки экипажей в августе 1964-го. Этот центр специально сформировали на авиабазе ВВС США Вильямс для переучивания иностранных летчиков на самолеты F-5. В сентябре к обучению приступила первая группа, состоящая из шести иранских курсантов, четырех корейцев и двух американцев. Американцам предстояло изучить новый истребитель для того, чтобы впоследствии, при необходимости, оказывать помощь в освоении самолетов за пределами США.

Первым же боевым подразделением, получившим истребители F-5, стала иранская эскадрилья. В июне 1965-го эскадрилья достигла состояния первоначальной боевой готовности. Через месяц к боевому дежурству приступили F-5 341 -й эскадрильи ВВС Греции, в сентябре -10-й эскадрильи ВВС Южной Кореи.

F-5 различных модификаций состояли или состоят на вооружении ВВС Бахрейна, Бразилии, обоих Вьетнамов, Голландии, Гондураса, Индонезии, Иордании, Испании, Йемена, Канады, Кении, Ливии, Малайзии, Мексики, Марокко, Норвегии, Саудовской Аравии, Сингапура, Судана, США, Таиланда, Туниса, Тайваня, Турции, Филиппин, Швейцарии, Эфиопии.

ТТХ:

Скрытый текст

Размах крыла: 7,7 метра;
Размах крыла с баками на концах крыльев: 7,87 метра;
Длина: 14,38 метра;
Высота: 4,06 метра;
Площадь крыла: 15,79 метра квадратных;
Масса: пустого – 3667 кг, нормальная взлётная – 6080 кг, максимальная взлётная – 9379 кг;
Топливо: во внутренних баках – 2207 литра, доп. баки – 387,5 литра;
Двигатель: 2 x ТРД Дженерал Электрик J85-GE-13;
Тяга двигателя: 2 х 12.10 кН;
Максимальная скорость: 1487 км/ч;
Крейсерская скорость: 1030 км/ч;
Практическая дальность с ПТБ: 2594 км;
Радиус действия: максимальный – 898 км, максимальный с боевой нагрузкой – 314 км;
Скороподъёмность: 8748 метров/минута;
Практический потолок: 15390 метров;
Экипаж: 1 человек;
Вооружение: две 20-мм пушки Ford M39E с 280 патронами на пушку, 1996 кг боевой нагрузки на 7 пилонах подвески: 4 УРВВ AIM-9 Sidewinder или 2 УРВП AGM-12 Bullpup; или 1x 907 кг бомба и 2 УРВВ AIM-9 Sidewinder; или 2x 454 кг бомбы и 2x 227 кг бомбы; или 4 ПУ НУР 19x 70-мм.

Фотографии из жизни:

Скрытый текст

Новость на официальном сайте War Thunder.

Изменено 28 февраля 2021 г. пользователем _MRNiKe_

[Yosikava 157]

С какой техники идёт его исследование? Что за предыдущий самолёт в ветке?

[_MRNiKe_ 649]

3 минуты назад, Yosikava сказал:

С какой техники идёт его исследование? Что за предыдущий самолёт в ветке?

На трансляциях не было показано. Скорее всего (следуя логике древа развития) он будет в самой левой ветке у Тайваня.
Точнее увидим уже на Деве 

[Raven_Mk1 2 697]

AIM-9P у него засветились, это экспортный вариант AIM-9J (по википедии).

[ALeX_M83 1 075]

1 час назад, Raven_Mk1 сказал:

AIM-9P у него засветились, это экспортный вариант AIM-9J (по википедии).

Значит будет ему светить как минимум 10.0 Я так понимаю это пока еще не та модель, которая сможет вертеть балалайку-бис на трубке пито?

[uuux97091 13 948]

Будет забавно, если китайский F-5 начнет притеснять американский фантом. 

[_MRNiKe_ 649]

11 час назад, ALeX_M83 сказал:

Значит будет ему светить как минимум 10.0 Я так понимаю это пока еще не та модель, которая сможет вертеть балалайку-бис на трубке пито?

Смотря в каком смысле "вертеть"... Перекрутить в вираже сможет, а вот будет ли нагибать, посмотрим уже на основе.

На трансляции у него был 10.3 БР. Но стоит понимать, что стримы на тестовом сервере, а значит возможны изменения.

[ALeX_M83 1 075]

3 часа назад, _MRNiKe_ сказал:

Смотря в каком смысле "вертеть"... Перекрутить в вираже сможет, а вот будет ли нагибать, посмотрим уже на основе.

На трансляции у него был 10.3 БР. Но стоит понимать, что стримы на тестовом сервере, а значит возможны изменения.

Поживем, увидим конечно.

[Star_ranger 2 994]

22 часа назад, ALeX_M83 сказал:

Я так понимаю это пока еще не та модель, которая сможет вертеть балалайку-бис на трубке пито?

Нет, то был F-5E 

[KOJI6ACA_M9ICO 182]

В 21.02.2021 в 02:14, ALeX_M83 сказал:

Значит будет ему светить как минимум 10.0 Я так понимаю это пока еще не та модель, которая сможет вертеть балалайку-бис на трубке пито?

Они разве против друг друга воюют ? Всегда вместе не?

[ALeX_M83 1 075]

13 часа назад, KOJI6ACA_M9ICO сказал:

Они разве против друг друга воюют ? Всегда вместе не?

В принципе то да, но иногда бывает балаган - все против всех. Но меня чисто ЛТХ интересуют, сможет ли он что-то мигу противопоставить или нет. Было бы интересно глянуть игру тигры+фантомы против мигов (только чур без всяких сракенов и миражей).

[Yosikava 157]

 Это не истребитель, а УДАРНЫЙ самолёт. Скорее всего будет в ветке "Фантана". https://warthunder.ru/ru/news/15145-v-razrabotke-f-5a-freedom-fighter-lomaj-ih-polnostyu-ru

[CallsignHeimdall 1 451]

Выкачал за пол дня и первые эмоции положительны(хотя сначала увидев его на 10.7 очень засомневался в нём)возможно мне везло,но я на нём перекручивал миражей

[Hiske 3 975]

Что в этом такого? F-5 это лёгкая, компактная, манёвренная машина,- она так и играется.

Аэродинамике не мешают никакие горбы и контейнеры с миниганами, нет второго пилота или воздухозаборника на носу.

Соотношение тяги к массе, как и площадь плоскостей, позволяют держаться в вираже и закладывать достаточно острые углы.

Если сравнить игровые карточки, его может перекрутить J35D Draken, а Mirage III в зависимости от подвесов, показать примерно такую же маневренность на низких высотах. 

Что не так?

Какая машина по логике (или совокупости характеристик) маневреннее, чем  F-5A, но в игре это не так? 

 

 

Изменено 10 мая 2021 г. пользователем Hiske

[terramorpher 603]

"Один из самолётов F-5A был захвачен вооруженными силами Вьетнама и прошел боевую оценку на советском полигоне во Владимировке, где был организован его условный воздушный бой с истребителем МиГ-21М. В этом поединке благодаря высокой маневренности самолёт F-5A вышел победителем"

М.А.Левин, В.Е.Ильин, "Современные истребители".1994

так что он вертлявее даже 21-го.

 

[ZVO_12_INCH 640]

В 15.05.2021 в 11:51, terramorpher сказал:

"Один из самолётов F-5A был захвачен вооруженными силами Вьетнама и прошел боевую оценку на советском полигоне во Владимировке, где был организован его условный воздушный бой с истребителем МиГ-21М. В этом поединке благодаря высокой маневренности самолёт F-5A вышел победителем"

М.А.Левин, В.Е.Ильин, "Современные истребители".1994

так что он вертлявее даже 21-го.

 

Уточнение-По последним данным...Всё таки F-5E Tiger II.....

Скрытый текст

 

[terramorpher 603]

23 часа назад, PLESETZK сказал:

Всё таки F-5E Tiger II.....

кандидат в прем?)))

[ZVO_12_INCH 640]

2 минуты назад, terramorpher сказал:

кандидат в прем?)))

И даже более -достоин "Черного Камо"-потому что этто Асы из Ахтубинска...